141. Nederlands deel hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam - Parijs (HSL Zuid)

Het voornemen betreft de aanleg en gebruik van het Nederlandse deel van de hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam – Rotterdam – Brussel – Parijs/Londen. Op hoofdlijnen (PKB-ni veau) staan de volgende keuzen centraal:  A. strategische keuze: Is het wenselijk dat Nederland in zuidelijke richting onderdeel gaat uitmaken van het Europese net van hogesnelheidsspoorwegen? B. vervoerskundige keuze: Wat is het gewenste kwaliteitsniveau van de (inter)nationale treinverbinding naar het zuiden, opdat deze zo goed mogelijk bijdraagt aan de doelstellingen van het rijksbeleid? C. tracékeuze: Hoe kan de aanpassing van de railinfrastructuur met zo min mogelijk nadelige effecten en zo veel mogelijk voordelen geschieden?   In de ontwerp-PKB deel 1 worden de essentiële beslissingen als volgt verwoord: “Nederland gaat in zuidelijk richting volwaardig deel uitmaken van het Europese net van hogesnelheidsspoorverbindingen. Hiertoe worden nieuwe spoorlijnen voor hoge snelheden aangelegd tussen Amsterdam/Schiphol en Rotterdam en tussen Rotterdam en de Belgische grens naar Antwerpen. Voor de nieuwe lijn tussen Amsterdam/Schiphol en Rotterdam wordt gekozen voor de tracévariant A1, inclusief de daartoe noodzakelijke aanpassingen van de bestaande infrastructuur en overige bijkomende werken. Voor de nieuwe lijn in de verbinding Rotterdam – Antwerpen wordt gekozen voor de tracévariant F_noord-F_zuid met ter plaatse van de grens een westelijke ligging. Dit inclusief twee spoorverbindingen die medegebruik door andere snelle personentreinen mogelijk maken en de noodzakelijke aanpassingen van de bestaande infrastructuur en overige bijkomende werken. De hogesnelheidsspoorlijn is een groot project van nationaal belang, zoals bedoeld in de Tracéwet en in het aan de Wet op de Ruimtelijke Ordening toegevoegde artikel 41a.”    

Procedure en adviezen

Opmerkingen bij de advisering

In 1991 is de eerste HSL-nota ter visie gelegd en zijn voorlichtingsbijeenkomsten en hoorzittingen gehouden. Er was veel kritiek op de inhoud van deze Nota. In november 1991 is de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal medegedeeld, dat de adviestermij nen van de Commissie, de RARO en de toenmalige Raad van de Waterstaat zijn verlengd tot extra informatie gereed zal zijn. Deze informatie had onder meer betrekking op de (on-)mogelijkheden bestaande spoorlijnen te verbeteren, over alternatieve tracés en andere informatie, zoals de mate van geluidhinder van de HSL. 

In mei 1994 werd een geheel nieuwe HSL-nota, met daarin het MER, ter visie gelegd. In de periode van 24 mei tot en met 8 juli 1994 werden 24 voorlichtingsbijeenkomsten gehouden die goed bezocht werden. Schriftelijke inspraak was tot 19 september 1994 mogelijk. Het betrof ongeveer 16.000 reacties waarvan circa. 1250 verschillend van inhoud waren. Er werden 15 openbare hoorzittingen gehouden in de periode van 10 oktober tot en met 1 november 1994, waarvan twee voor instanties.

In haar toetsingsadvies stelt de Commissie, dat de nieuwe HSL-nota/MER veel informatie bevat die goed bruikbaar is voor de besluitvorming op PKB-niveau. De informatie dient nog wel op een aantal punten te worden aangevuld. Deze punten worden deels ook in de inspraak naar voren gebracht.

Bij haar toetsing ging de Commissie uit van twee benaderingswijzen van het HSL-project: óf vooral als een internationaal georiënteerd project óf bovendien ook als een nieuw en integraal onderdeel van het nationaal openbaarvervoernetwerk.

De resultaten van een nadere beschouwing over het doel en belang van het HSL-project, met name ten noorden van Rotterdam, in samenhang met de te kiezen uitgangspunten voor de ruimtelijke structuur, het verstedelijkingspatroon en het mobiliteitspatroon bepalen volgens de Commissie of de gevraagde nadere informatie zo essentieel voor de besluitvorming is dat deze voorafgaande aan PKB deel 3 ter visie zou moeten worden gelegd in het kader van m.e.r., of dat samen met PKB deel 3 bekend maken van deze nadere informatie voldoende is. De Commissie kon daarover geen uitspraak doen.

Daarnaast vraagt de Commissie om een nadere bestudering van de zogenoemde TUD-variant langs bestaand spoor en de zogeheten WB3-variant volgens inspreker Bos. Deze laatste tracévariant bundelt waar mogelijk met de A13 en de A4. Ook eventuele aanpassingen bij een aantal milieuknelpunten van reeds uitgewerkte tracévarianten acht de Commissie nader onderzoek waard. Hoe gedetailleerd die nadere onderzoeken zouden moeten zijn, hangt mede af van de manier waarop in PKB deel 3 en 4 wordt omgegaan met de bandbreedte van het tracé. De Commissie beveelt aan om bij de vaststelling van de bandbreedte in de planologische kernbeslissing over de HSL nog voldoende ruimte open te houden om pas aan de hand van de resultaten van het nader onderzoek ten behoeve van de volgende fase van het ontwerp-tracébesluit over de precieze ligging (zowel horizontaal als verticaal) en inpassing van het tracé ter plaatse te beslissen.

Ten zuiden van Rotterdam is de voorkeur uit de diverse tracés vooralsnog duidelijk. Zolang de aangekondigde nadere effectenstudie voor het totale traject tussen Rotterdam en Antwerpen er nog niet is, blijft onzekerheid over de grensovergang met België. De Commissie heeft de ministers gevraagd of deze effectenstudie nog gevolgen voor de m.e.r.-procedure kan hebben.

Eind september 1995 is het tussenrapport Vergelijkende Studies van de Tracés voor de Hoge snelheidslijn tussen Antwerpen en Rotterdam bekendgemaakt. Het dient als informatiebron voor de intussen gestarte Gewestplanprocedure in Vlaanderen. Het eindrapport na de inspraak zal richtinggevend zijn voor de gezamenlijke Vlaams-Nederlandse tracékeuze. Op 18 december 1995 is een Aanvulling op het MER, de studie Tracé WB3 ter visie gelegd. Tevens is daarbij een studie Bundeling Bestaande Lijn (Noord BBLN) Amsterdam – Rotterdam openbaar gemaakt.

Na vier voorlichtingsbijeenkomsten begin januari 1996 volgden medio januari 1996 vier hoorzittingen. Tot en met 26 januari 1996 kon schriftelijk worden gereageerd. Er waren ruim 800 schriftelijke reacties waarvan circa 400 duidelijk verschillend van inhoud waren. In haar aanvullend toetsingsadvies constateerde de Commissie dat de Aanvulling op het MER over de Studie Tracé WB3 voldoende informatie bevatte over het WB3 alternatief om het besluit te nemen op PKB-niveau. Dat nam echter niet weg dat nadere toelichting nodig was voor een integrale vergelijking van alle alternatieven, inclusief het WB3-alternatief met behulp van dezelfde set (nieuwe) maatstaven. De Commissie adviseerde een dergelijke vergelijking op te nemen in de toelichting bij PKB deel 3. Daarnaast zou een aantal punten verder kunnen worden uitgewerkt op ontwerp-tracébesluitniveau als het WB3-alternatief zou worden gekozen. Verder deed de Commissie een aantal aanbevelingen voor de besluitvorming.

Eind mei 1996 neemt het Kabinet het besluit (PKB deel 3) om de HSL-Zuid aan te leggen volgens een verbeterd A1-tracé tussen Amsterdam/Schiphol en Rotterdam zonder tussenhaltes en van Rotterdam via Breda naar Antwerpen langs de A16/E19 (het F_n/F_z-tracé). Eén van de belangrijke wijzigingen in het A1-tracé is een geboorde tunnel tussen Hoogmade en Benthuizen om het bezwaar van een doorsnijding van het Groene Hart te ondervangen. Eind mei 1996 wordt een aanvulling op het MER ter visie gelegd over nadere inpassingsmogelijkheden van de HSL samen met de te verbreden A16 in de gemeenten Breda en Prinsenbeek¹.

Met de PKB deel 3 en deze tweede aanvulling op het MER bij de nieuwe HSL-nota is eind december 1996 door de Tweede Kamer ingestemd nadat toegezegd is dat de PKB deel 3 op een aantal punten wordt aangepast (PKB deel 3a). Na behandeling van deze kabinetsbeslissing in de Eerste Kamer is de PKB (deel 4) vastgesteld.

In november 1997 is het OTB ter visie gelegd. In dit OTB is een bijbehorend MER verweven. Vanwege de grote samenhang met de werken aan de autosnelweg A16² vormt tevens het verleggen en tot 2 maal 3 rijstroken verbreden van de A16 tussen de aansluiting Prinsenbeek-Noord en het knooppunt Galder, alsmede de daaraan verbonden aanleg van het knooppunt Princeville en van de A58 tot aan de gemeentegrens van Breda³, onderdeel van het OTB HSL-Zuid. Tevens is er een nauwe relatie tussen de aanleg van de HSL-Zuid en de verbreding van de A4 tussen het knooppunt Burgerveen en Leiden⁴.

De Commissie is van oordeel dat de essentiële informatie in het MER behorende bij het OTB HSL-Zuid aanwezig is. Dit laat onverlet, dat bepaalde knelpunten nog verbetering behoeven en dat een aantal aandachtspunten overblijft. De voorliggende documenten hebben een aantal vragen opgeroepen. Ten aanzien van deze punten is de Commissie een nadere, in grote lijnen toereikende toelichting verschaft. De Commissie heeft een aantal opmerkingen ten behoeve van de besluitvorming gemaakt, resulterend in aanbevelingen. De belangrijkste zijn:

• Ter hoogte van Hoogmade kan mogelijk beter uitgegaan worden van een herinrichtingsopgave dan van een inpassingsopgave (van HSL + A4).
• Zowel bij Breda als bij andere plaatsen langs het tracé is een verdere optimalisatie van de geluidafschermende voorzieningen wenselijk. Bij Breda gaat het ook nog om een verbetering/optimalisatie van de constructieve aanleg van de infrastructuurbundel en de kunstwerken en de visueel-ruimtelijk inpassing daarvan.

De andere opmerkingen en aanbevelingen hebben met name betrekking op de Drechtstedenvariant, (natuur)compensatie, het medegebruik van de HSL en aandachtspunten voor de monitoring en evaluatie.

Het tracébesluit is op 22 april 1998 ter inzage gelegd. Het plan uit het ontwerp-tracébesluit is niet op wezenlijke punten gewijzigd. Wel is een aantal kleine verbeteringen doorgevoerd. De aanbevelingen van de Commissie zullen een nadere uitwerking krijgen.

Het tracébesluit bevat een evaluatieparagraaf met een evaluatieprogramma op hoofdlijnen. Dit programma geeft een overzicht van de te evalueren of te monitoren onderwerpen en, indien al mogelijk, het tijdstip van en de wijze waarop de evaluatie zal plaatsvinden. Periodiek zal een uitvoeringsprogramma worden opgesteld met een voortschrijdend karakter.

In april 1999 is ter inzage gelegd een verkenning naar de mogelijkheden van een kortere boortunnel onder het Groene Hart rondom de Oude Rijn in de vorm van een PKB deel 1, inclusief een aanvulling op het MER. Aan de eventuele keuze voor een korte boortunnel werd een aantal randvoorwaarden gesteld. Ondermeer uit de resultaten van de inspraak bleek dat aan deze randvoorwaarden niet kon worden voldaan. In haar toetsingsadvies verwoordde de Commissie haar oordeel als volgt:

De milieugevolgen van de korte boortunnel zijn globaal maar voldoende beschreven. Het MER maakt duidelijk dat een korte boortunnel voor vrijwel alle milieuaspecten nadeliger gevolgen voor het milieu heeft dan een lange boortunnel. Het MER bevat voor de vergelijking van de milieugevolgen van de korte en de lange boortunnel de benodigde essentiële informatie.

De beschrijving van de reguliere maatregelen is onvolledig. Mitigerende maatregelen in de polders Groenendijk, bij De Wilck en de Achthovenpolder lijken mogelijk, maar de (on) haalbaarheid daarvan is niet ter beoordeling gepresenteerd. De compenserende maatregelen zijn weinig concreet. De compenserende maatregelen lijken een deel van de nadelige gevolgen te kunnen verzachten. Het MER geeft niet de informatie waarin wordt aangetoond, dat de compenserende maatregelen realistisch zijn.

De positieve en negatieve gevolgen van de voorgenomen extra maatregelen zijn in het MER niet aangegeven. Het MER levert onvoldoende informatie om te kunnen beoordelen of deze extra maatregelen realistisch zijn.

De Commissie concludeert dat voor het opmaken van de balans, dat wil zeggen in hoeverre de positieve gevolgen van de reguliere en extra (impuls) maatregelen opwegen tegen de negatieve milieugevolgen van een korte boortunnel nog essentiële gegevens ontbreken. Tevens concludeert zij dat het MER niet aantoont dat het pakket reguliere en extra maatregelen realistisch is. Het MER biedt derhalve op milieugronden geen basis voor de onderbouwing van een besluit de PKB-HSL-Zuid te wijzigen.

In juli 1999 heeft het Kabinet besloten de verkenning naar de korte boortunnel aan de zuidzijde van de Oude Rijn niet verder te vervolgen. Aan de noordzijde wordt (vooralsnog) de verkenning naar mogelijkheden om de passage met de A4 bij Hoogmade te verlagen voortgezet.

Bij de Raad van State zijn 275 beroepen ingesteld tegen de HSL en/of tegen de reconstructie van de A16 tussen Prinsenbeek-Noord en het knooppunt Galder en de A4. Op 6 september 1999 heeft de afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State uitspraak gedaan. De PKB en de tracébesluiten over de HSL-Zuid en de A16 en de A4, voor zover relevant voor de HSL-Zuid, zijn bevestigd. Wel zijn 22 beroepen over individuele situaties (gedeeltelijk) gegrond verklaard. Voor deze onderdelen zullen er zo nodig aanvullingen ter reparatie komen. De eerste en tweede aanvulling zijn op 29 november 1999 ter visie gelegd. In april 2000 heeft de Commissie haar laatste (brief)advies uitgebracht.

¹ Zie project 793. 

² Zie project 434.

³ Zie project 441.

⁴ Zie project 615.

Betrokken partijen

Samenstelling van de laatste werkgroep

Voorzitter: dr. Dick Tommel
Werkgroepsecretaris: ir. Romke Seijffers

Initiatiefnemer en Bevoegd gezag

Overige gegevens

Gebied: Belgium; Nederland, provincie Noord-Brabant; Nederland, provincie Noord-Holland; Nederland, provincie Zuid-Holland

Categorieën Besluit m.e.r.

Bijgewerkt op: 30 sep 2022