330. Spoorlijn voor goederenvervoer 'Betuweroute'

Het voornemen betreft de mogelijke aanleg van een geheel nieuwe achterlandverbinding tussen het havengebied van Rotterdam en Duitsland voor het goederenvervoer per spoor van circa 115 km lang. Het tracé van de Betuweroute begint bij het emplacement Waalhaven-Zuid in Rotterdam en gaat via Barendrecht, het rangeeremplacement Kijfhoek, tussen Hendrik-Ido-Ambacht en Zwijndrecht door naar Papendrecht, richting Gorinchem – Tiel, naar het knooppunt Ressen (A15/A50) tussen Elst en Bemmel. Er vindt zo veel mogelijk strakke bundeling met de bestaande A15 plaats. Na Bemmel wordt volgens een geheel nieuw tracé het Pannerdensch Kanaal gekruist en het Rijnstrangengebied aan de rand doorsneden. Bij Zevenaar wordt aangetakt op de lijn Arnhem – Emmerich – Oberhausen. Op de locatie Elst/Valburg zal een containeruitwisselpunt worden ingericht. Het betreft een volledig dubbelsporig tracé, geschikt voor goederentreinen met een aslast van 22,5 ton en met de mogelijkheid om in het drukste uur circa 10 treinen per richting te verwerken met een maximale snelheid van 120 km per uur.   

Procedure en adviezen

Opmerkingen bij de advisering

In haar toetsingsadvies van 10 december 1992 over dit project stelt de Commissie dat de strategische onderbouwing van de noodzaak van de Betuweroute (deel A) nog niet voldoende is. Er is nog een op zich zelf staande aanvullende macro- en bedrijfseconomische onderbouwing nodig. Voor het (eerst voorliggende) PKB-niveau wordt invulling en aanvulling gevraagd over: 

• geluidhinder, in het bijzonder de normstelling in verband met de specifieke hinderbeleving van een dergelijke goederenspoorweg;
• strategische baanconcepten, zoals ondiepe bakconstructies en tunnels – inclusief geboorde tunnels – als alternatieven voor de kwetsbaarste delen van het tracé;
• de bijdrage door tunnels aan (hogere) externe veiligheid;
• een aantal specifieke hoofdknelpunten ten aanzien van woon- en leefmilieu (Pendrecht, Barendrecht-Noord, kruising de Giessen, Schelluinen, Gorinchem, Tiel, kruising Pannerdensch Kanaal en Zevenaar);
• natuur en landschap, met name de aantasting van het Rijnstrangengebied (en de stiltegebieden ter plaatse);
• een integrale aanpak van de tracékeuze Bemmel – Pannerdensch Kanaal – Rijnstrangengebied – Zevenaar – Duitse grens samen met de eventuele verlenging van de A15 in dit gebied.

Behoudens deze tekortkomingen achtte de Commissie het MER voor een keuze tot een globaal voorkeurstracé in het algemeen overigens van goede kwaliteit.

In PKB deel 3, het Kabinetsstandpunt, wordt ingegaan op bovenstaande punten. Een aantal aanvullende studies zijn verricht, zoals een onderzoek van het NIPG-TNO (over geluidhinder) en onderzoeken van Knight Wendling, McKinsey, Centraal Planbureau (macro- en bedrijfseconomisch belang).

In het toetsingsadvies wordt voor het nemen van een specifiek tracébesluit (de precieze ligging en inpassing) de verstrekte informatie nog op vele punten te summier geacht. De projectnota/MER voor het (ontwerp-)tracébesluit dient te worden aangevuld met informatie over geluid, trillingen, uitvoeringswijzen, externe veiligheid, woon- en leefmilieu, natuur en landschap en compensatie, bodem, innovatie baanconcepten en monitoring en evaluatie (zie bijlage 9 bij PKB deel 3) en een aantal locatiespecifieke milieuknelpunten.

Na het uitbrengen van het Kabinetsstandpunt (PKB deel 3) is de behandeling daarvan in de Tweede Kamer begonnen. Daar zijn aanvullende rapporten ingebracht over de noodzaak van deze nieuwe spoorweg en andere baanconcepten (geboorde tunnels, V-polder en dergelijke) dan een spoorbaan op maaiveld. De Tweede Kamer liet tevens een eigen onderzoek verrichten. De behandeling in de Tweede Kamer is op 6 december 1993 in een plenair debat afgerond.

Het aangepaste Kabinetsstandpunt (PKB deel 3a) is op 22 december 1993 goedgekeurd door de Tweede Kamer en op 12 april 1994 door de Eerste Kamer. Dit heeft geleid tot het door de Parlement goedgekeurde PKB deel 4 met een principebesluit over de aanleg. Tevens is in PKB deel 4 vastgelegd binnen welke ‘bandbreedte’ het tracé nader moest worden uitgewerkt in de volgende fase van het ontwerp-tracébesluit.

Voor de uitwerking van het tracé zijn nadere studies gedaan naar de milieueffecten van de inpassing van dit tracé.

Op 1 juni 1994 is een voorontwerp-tracébesluit en een Aanvulling op het MER ter visie gelegd.

Begin september 1994 is de lopende procedure tot nader bericht opgeschort. Op 20 oktober 1994 is een Commissie onder voorzitterschap van drs. L.M.L.H.A. Hermans geïnstalleerd die het PKB-besluit heroverweegt. De Commissie voor de m.e.r. werd wel verzocht advies uit te brengen over de Aanvulling op het MER. De Commissie maakt in dit advies opmerkingen over geluid en trillingshinder, veiligheid, landschap en natuur en natuurcompensatie, alsmede bij de twee in de tweede Aanvulling uitgewerkte knelpunten: de boog bij Hardinxveld-Giessendam en het Rijnstrangengebied. De gevraagde nadere informatie kan beschikbaar komen bij het ontwerp-tracébesluit.

Op het verzoek van de ministers een oordeel te geven over de toepassing van het instrument m.e.r. in de Tracéwet voor de Betuweroute heeft de Commissie geantwoord dat de bandbreedte in PKB deel 3 en 4 voor milieuknelpunten mogelijk nauwkeuriger was vastgesteld dan de detaillering en de beperkte aard (geen integraal beeld) van de bijbehorende milieu-informatie toeliet.

Voor toekomstige gevallen adviseert de Commissie een andere aanpak te overwegen. Volgens deze aanpak worden voor de essentiële milieuknelpunten in het in PKB deel 3 en 4 vastgelegde tracé vooralsnog ruimere grenzen en beperkingen geformuleerd. Pas na nader onderzoek voor het ontwerp-tracébesluit wordt vervolgens over de precieze ligging en inpassing ter plaatse van deze milieuknelpunten beslist.

Daarnaast is geadviseerd de milieueffecten van de doortrekking van A15 tussen Bemmel en Zevenaar, naar verwachting gebundeld met de Betuweroute, samen met die van de Betuweroute integraal te benaderen.

Op 4 maart 1996 is een aantal nieuwe aanvullingen op het MER Betuweroute ter visie gelegd. Het betreft allereerst een tweede aanvulling op het MER Betuweroute die met name ingaat op de inhoud van het advies van november 1994 van de Commissie over de eerste aanvulling op het MER. Ten tweede gaat het om drie planbeschrijvingen en aanvullingen op het MER Betuweroute, behorende bij drie partiële herzieningen van de PKB-Betuweroute voor een drietal passages, te weten de kruising van het Vaanplein, de kruising van het riviertje de Giessen en de kruising van het Pannerdensch Kanaal. Daarnaast zijn ter visie gelegd het OTB Betuweroute, akoestische rapporten en de trajectnota/MER Kortsluitroute (separaat advies)¹.

Volgens de Commissie bevat de tweede aanvulling op het MER, tezamen met het eerdere MER voor de PKB en de eerste aanvulling op het MER voor het voorontwerp-tracébesluit, voldoende informatie om het milieubelang in algemene zin (niet locatiespecifiek) een volwaardige plaats te geven bij de besluitvorming over het te nemen tracébesluit.

De drie PAMER’en Vaanplein, de Giessen en Pannerdensch Kanaal bevatten de benodigde lo catiespecifieke informatie om het milieubelang een volwaardige plaats te geven bij de besluitvorming over deze drie partiële herzieningen van de PKB. Echter met name bij het PAMER Pannerdensch Kanaal, voor zover er relatie is met de akoestische en landschappelijke inpassing van de Betuweroute bij de stiltegebieden annex natuurgebieden van de Gelderse Poort/Rijnstrangengebied, heeft de Commissie nog opmerkingen.

De Commissie doet een aantal aanbevelingen ten aanzien van:

• een systematische uitwerking van compensatie conform de ‘Uitwerking compensatiebeginsel SGR’ van oktober 1995;
• het verder terugbrengen van het risico voor de omgeving door (rail)geleidingsconstructies;
• het groepsrisico voor weggebruikers op de A15;
• de locatiekeuze en vormgeving van de vele gronddepots, ook uit het perspectief van de weggebruikers;
• de (gefaseerde) plaatsing van geluidsschermen;
• eventueel ‘double stack’ containervervoer;
• het evaluatieplan;
• de opzet van een milieumanagementsysteem.

Ten slotte beveelt de Commissie aan in het verdere ontwerpproces – binnen de resterende ruimte die in de al doorlopen besluitvorming is bepaald – met een integrale aanpak de mogelijkheden die zich blijven voordoen de Betuweroute milieuvriendelijker vorm te geven waar mogelijk maximaal te benutten. Daarbij wordt in het bijzonder aan de stiltegebieden en de ecologische waarden van de Gelderse Poort/het Rijnstrangengebied gedacht.

In het Kabinetsstandpunt (PKB deel 3) over de partiële herzieningen van de PKB Betuweroute van medio oktober 1996 wordt de horizontale en verticale bandbreedte rond het Pannerdensch Kanaal opgerekt om nadere studies mogelijk te maken naar een noordelijke verschuiving en/of een verlengde tunnel bij Boerenhoek en naar een verschuiving of een verlengde tunnel in de Kandiawaard om de gevolgen van de doorsnijding van de ecologische verbindingszone (en aantasting van het stiltegebied) verder te verminderen. Bij de Giessen komt in principe een tunnel en bij het Vaanplein maaiveldligging. Verder wordt uitvoering van de tunnel onder de Noord (Sophiatracé) als boortunnel mogelijk gemaakt. In de toelichting wordt tevens gesteld, dat de locatiespecifieke omstandigheden bij het Pannerdensch Kanaal wellicht ook – net zoals bij het Sophiatracé – een boortunnel financieel concurrerend maken ten opzichte van een afgezonken tunnel. Dit zal mede afhangen van aanbiedingen in de aanbestedingsfase.

De nu getekende verticale bandbreedte sluit een boortunnel dan ook niet uit.

Er wordt wel met nadruk op gewezen dat eerst hierboven aangeduide nadere studies zullen worden uitgevoerd voordat een ontwerp-tracébesluit voor het tracédeel Pannerdensch Kanaal wordt uitgebracht.

Het tracébesluit voor de overige delen van de Betuweroute is eind november 1996 verschenen. Er zijn enkele kleine wijzigingen en correcties ten opzichte van het ontwerp-tracébesluit doorgevoerd. Aan negen gemeenten die eerder hebben geweigerd de Betuweroute in hun bestemmingsplannen op te nemen zijn aanwijzingen gegeven. Tevens is een programma voor de evaluatie van milieueffecten van de Betuweroute vastgesteld.

In 1997 verscheen een aanvulling op het MER Betuweroute ten aanzien van een boortunnel voor het Sophiatracé. Naar het oordeel van de Commissie bevat deze aanvulling voldoende informatie om het milieubelang in de besluitvorming een volwaardige plaats te geven. Zij wees wel op de mogelijke verschillen in risico voor de omgeving tijdens de uitvoering tussen een boortunnel en een gegraven tunnel in verband met mogelijke aantasting van hoofdwaterkeringen. Ten aanzien van dergelijke risico’s is haar een toereikende toelichting verschaft. Tot de aanleg van een boortunnel voor het Sophiatracé is in 1997 definitief besloten.

Medio 1997 verscheen tevens een Aanvulling op de PAMER Betuweroute ten aanzien van het tracédeel Pannerdensch Kanaal. Naar het oordeel van de Commissie bevat deze Aanvulling op de PAMER tezamen met het OTB Betuweroute, tracédeel Pannerdensch Kanaal en de eerdere PAMER voldoende informatie om het milieubelang een volwaardige plaats te geven in de besluitvorming.

De documenten hebben wel een aantal vragen opgeroepen. Op haar verzoek is de Commissie toelichting verschaft. Op grond van de verkregen toelichting is de Commissie van mening, dat het nu niet zinvol is aanvullende studies te verrichten naar andere uitvoerings- en tracévarianten. Zodra bij de aanbesteding door aannemers concrete voorstellen ter tafel worden gebracht, wordt het zinvol om deze te onderzoeken op hun meerwaarde voor het milieu. De Commissie plaatst verder een aantal opmerkingen ten behoeve van de besluitvorming ten aanzien van de keuze boortunnel/zinktunnel, varianten voor het lengteprofiel van de tunnel en toeritten, en de inrichting van de omgeving van Kandia rondom de oostelijke toerit.

In november 1997 is in het tracébesluit Betuweroute, tracédeel Pannerdensch Kanaal vastgesteld dat er een boortunnel zal komen. Verder zijn de plannen niet gewijzigd ten opzichte van de inhoud van het OTB.

Met het tracébesluit voor de kruising met het Pannerdensch Kanaal is nu voor de gehele Betuweroute een tracébesluit genomen.

Op 28 mei 1998 heeft de Raad van State uitspraak gedaan over beroepen tegen het Tracébesluit van 26 november 1996. Enkele onderdelen van dit Tracébesluit zijn vernietigd, zoals de verlegging van de A15 bij Tiel, het Container Uitwissel Punt (CUP; geluidseffecten) bij Valburg/Elst en een aantal individuele situaties (meest bedrijven).

Op 14 oktober 1998, respectievelijk op 19 april 1999 en 10 mei 1999 is voor de betreffende onderdelen een nieuw tracébesluit vastgesteld. Er lopen nog enkele beroepsprocedures tegen later dan 26 november 1996 vastgestelde tracébesluiten.

Op 28 oktober 1999 is de jaarrapportage 1997-1998 als eerste fase van de evaluatie van de MER Betuweroute ter visie gelegd. Het betreft de inventarisatie van de actuele milieusituatie (nulmeting) op en rond het toekomstig tracé van de Betuweroute.

¹ Zie project 616. 

Betrokken partijen

Samenstelling van de laatste werkgroep

Voorzitter: ir. Peter van Duursen
Werkgroepsecretaris: ir. Romke Seijffers

Initiatiefnemer en Bevoegd gezag

Overige gegevens

Gebied: Germany; Nederland, provincie Gelderland; Nederland, provincie Zuid-Holland

Categorieën Besluit m.e.r.

Bijgewerkt op: 10 jul 2018