334. Schiphol en omgeving

Schiphol wil zijn luchthaven tot mainport ontwikkelen, het gebruik van het huidige vierbanenstelsel aanpassen tot 2003 (inclusief tweezijdig gebruik van de Zwanenburgbaan1 en verlenging van de Kaagbaan) en in 2003 een vijfde baan in gebruik nemen. Het initiatief behelst ook planning en uitvoering van de onderliggende infrastructuur aan de landzijde van de luchthaven plus locatieplanning van 150 ha bedrijfsterreinen. De horizon van PKB en Streekplan is 2015.    1 Zie project 291.   

Procedure en adviezen

Richtlijnen
05-09-1991 Ter inzage legging van de informatie
05-09-1991 Datum kennisgeving
04-12-1991 Advies uitgebracht
Advies voor richtlijnen Engels
Advies voor richtlijnen Nederlands
Toetsing rapport risico-berekeningen
16-11-1992 Ter inzage legging MER
16-11-1992 Kennisgeving MER
28-05-1993 Toetsingsadvies uitgebracht
Toetsingsadvies
Toetsing
13-01-1994 Ter inzage legging MER
13-01-1994 Kennisgeving MER
22-02-1994 Aanvraag toetsingsadvies bij de Commissie m.e.r.
23-08-1994 Toetsingsadvies uitgebracht
Toetsingsadvies
Toetsing Aanvullend MER
12-12-1994 Ter inzage legging MER
12-12-1994 Kennisgeving MER
30-01-1995 Toetsingsadvies uitgebracht
Toetsingsadvies

Opmerkingen bij de advisering

In de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening (Extra) is bepaald dat versterking van de mainport Schiphol een belangrijk onderdeel vormt van het ruimtelijk beleid voor het economisch kerngebied van Nederland. Het gaat om versterking van het economisch functioneren van de luchthaven in het gebied en om de verbetering van de bereikbaarheid daarvan, binnen de grenzen vanuit het milieu. Als uitwerking daarvan werd door een aantal overheden, de NV Luchthaven Schiphol, de KLM en de NS een Plan van Aanpak Schiphol en omgeving (PASO) opgesteld waarin afspraken werden gemaakt over de te nemen maatregelen en de benodigde besluiten. In overeenstemming met de Vierde Nota Extra werd in het PASO en in de daaropvolgende milieueffectrapportage (m.e.r.) de dubbele doelstelling over mainport en milieu geformuleerd als volgt: 

● de ontwikkeling van Schiphol tot mainport;

● de verbetering van de kwaliteit van het leefmilieu in de omgeving van Schiphol.

 

De criteria voor de ontwikkeling tot mainport van Schiphol werden nader uitgewerkt in een aparte economische evaluatie. De milieudoelstelling werd in de richtlijnen voor het integraal milieueffectrapport (IMER) gepreciseerd met criteria voor de aspecten geluidhinder (luchtverkeer en overige bronnen), externe veiligheid, lokale luchtverontreiniging en geurhinder. Tevens werden ruimtelijke kwaliteitscriteria ontworpen.

Het IMER werd opgesteld met inachtneming van de dubbele doelstelling voor een aantal alternatieven voor verbetering van het huidige vierbanenstelsel (tot 2003) en de aanleg en ingebruikname van een vijfde baan in 2003 tot aan de planhorizon in 2015. Tevens werden ten behoeve van de strategische en uitvoeringsbesluiten voor Schiphol nieuwe normen opgesteld voor nachtelijke vliegtuighinder en individueel risico.

Het IMER heeft een indrukwekkende hoeveelheid informatie bijeengebracht die over het algemeen van goede kwaliteit is. Uit de inspraak (alles bijeen ongeveer 12.000 reacties!) en de advisering (o.a. door de Commissie voor de m.e.r.) kwam echter een aantal cruciale tekortkomingen naar voren die aanvulling behoefden alvorens besluitvorming op verantwoorde wijze zou kunnen plaatsvinden. Het toetsingsadvies van de Commissie gaf onder verwijzing naar de inspraak de meest essentiële tekortkomingen beredeneerd op basis van de wettelijke m.e.r.-regeling en met behulp van enkele toetsingscriteria. Deze tekortkomingen werden gepresenteerd met aanduiding hoe en wanneer zij kunnen worden aangevuld.

Het bleek dat alle in het IMER gepresenteerde alternatieven konden voldoen aan de mainportdoelstelling. Geen van de alternatieven voldeed echter aan alle gestelde criteria van de milieudoelstelling. Het planalternatief 5P dat de voorkeur genoot van de PKB deel 1 en dat diende als basis voor het ontwerp van de partiële streekplanherziening voldeed niet aan de volgende leefmilieucriteria: aantal woningen binnen 35 Ke-contour, een waarde van ten hoogste 49 Ke in punt K te Aalsmeer, aantal gehinderden door railgeluid en aantallen inwoners binnen de 10-5 en 10-7 contouren individueel risico.

Het standstill-principe voor luchtverontreiniging kan alleen worden gehaald met de aanname dat de toename van de emissies dor het vliegverkeer zullen worden gecompenseerd door lagere emissies door het wegverkeer.

De kritiek in het toetsingsadvies over het IMER was voor het bevoegd gezag aanleiding het IMER te doen aanvullen met toepassing van een nieuwe inspraakronde. In die aanvulling op het IMER (AMER) komen de volgende onderwerpen aan de orde:

● het gebruik van het bestaande vierbanenstelsel en de milieusituatie in 1990 betreffende vliegtuiggeluid en externe veiligheid;

● het alternatief S5GG (vervanging van de Zwanenburgbaan door twee naar het noordwesten gedraaide parallelle banen) op verzoek van Noord-Holland en de Stichting Natuur en Milieu;

● effecten van het nachtelijk vliegverkeer met berekening op basis van de nieuwe norm LAeq 26 dB(A) en berekening met andere aannamen dan die in de normvoorschriften worden gebruikt (langere nachtperiode en slaapkamerramen geopend op een kier);

● invloed van geluidhinder op recreatieve gebruikswaarden;

● noordoostelijke verlenging van de Kaagbaan (variant S4VKNO).

 

In het toetsingsadvies over het AMER is de Commissie ingegaan op twee vragen:

● Wat heeft de nieuwe informatie opgeleverd naast die informatie die al was gepresenteerd in het IMER en het UMER-S4S2 dat van toegevoegde waarde is voor het bevoegde gezag en de insprekers?

● Is de totale hoeveelheid informatie nu wel toereikend voor het nemen van de diverse m.e.r.-plichtige besluiten?

 

Bij de beantwoording van de eerste vraag bleek dat in vergelijking met de voorspelling in het IMER de verbetering van de situatie betreffende geluidbelasting in 2003 en 2015 voor het planalternatief 5P ten opzichte van de referentiesituatie 1990 minder groot zou zijn. Behalve de hiervoor aangeduide leefmilieucriteria blijkt het planalternatief ook slechter te scoren voor het leefmilieucriterium aantal inwoners binnen de 10-6 contour individueel risico. Het IMER ging er nog vanuit dat het planalternatief op dit onderdeel positief scoorde. Uit het AMER kwam verder naar voren, dat de feitelijk optredende slaapverstoring als gevolg van de mainportontwikkeling veel groter zou zijn dan op basis van alleen de normberekening voor nachtelijk vlieglawaai was aangenomen in het IMER. Het AMER stelde verder dat daar waar de leefmilieucriteria niet zouden worden gehaald voorzieningen dienen te worden getroffen indien men de gestelde milieukwaliteit wil handhaven. In haar toetsingsadvies over het AMER concludeerde de Commissie derhalve, dat het AMER belangrijke nieuwe milieu-informatie geeft. De totale hoeveelheid informatie in IMER en AMER tezamen is voldoende om goede geïnformeerde besluiten te kunnen nemen. Omdat noch het IMER noch het AMER volledige informatie verschaft over de aard, de omvang en de effectiviteit van de voorzieningen die nodig zouden zijn om met het planalternatief te voldoen aan alle eisen van de leefmilieudoelstelling, moest deze problematiek uiteindelijk worden beslist in de regeringsbeslissing (PKB deel 3) en de daaropvolgende behandeling in het Parlement (PKB, deel 4).

Dit leidde tot de acceptatie van de volgende voorwaarden:

● een maximum van 44 miljoen passagiers per jaar;

● een maximum van 10.000 woningen in de 35 Ke-zone;

● een maximum van 43.000 personen die wonen in de 20 Ke-zone en die ernstige geluidhinder van vliegverkeer ondervinden;

● een voorlopige verlenging van de nachtperiode van 06.00 uur tot 07.00 uur 's morgens. Na drie jaar zal worden besloten of deze verlenging zal worden geformaliseerd;

● de instelling van een zogeheten vrijwaringszone die ongeveer overeenkomst met de 30 Ke-zone waarbinnen zonder ontheffing geen nieuwe woningbouw is toegestaan;

● de instelling van een externe veiligheidszone gebaseerd op de 10-5 contour voor individueel risico, waarbinnen huizen zullen worden afgebroken om aan het standstill-principe te voldoen;

● de inspanningsverplichting om in punt K te Aalsmeer een geluidsbelasting van ten hoogste 49 Ke te hebben.

Bij de handhaving van het standstill-principe voor luchtverontreiniging wordt nog steeds uitgegaan van de aanname dat de toename door het vliegverkeer zal worden gecompenseerd door lagere emissies van het wegverkeer.

 

Betrokken partijen

Samenstelling van de laatste werkgroep

dhr. prof.dr.ir. J.F. Agema
dhr. dr.ir. M.M. Boone
dhr. P.C. de Bruijne
dhr. ir. W. van Duijvenbooden
dhr. dr. J.H. Ettema
dhr. ir. B.N. de Koning
dhr. ir. P.G. Meijer
dhr. dr. H. Nieboer
dhr. prof.dr. P. Nijkamp
dhr. ir. K.A.A. van der Spek
dhr. dr. F.P.C.L. Tonnaer
dhr. prof.ir.drs. J.K. Vrijling

Voorzitter: dhr. ir. P. van Duursen
Werkgroepsecretaris: dhr. drs. J.J. Scholten

Initiatiefnemer en Bevoegd gezag

Initiatiefnemer
Noord-Holland
Ministerie van Economische Zaken
Rijkswaterstaat
Ministerie van Volkhv., R.O. en Milieubeheer

Bevoegd gezag
Noord-Holland
Rijkswaterstaat
Ministerie van Volkhv., R.O. en Milieubeheer

Overige gegevens

Gebied: Nederland, provincie Noord-Holland


Categorie├źn Besluit m.e.r.

Code Omschrijving
C06.1 tot 1-4-2011: Luchtvaartterrein met landingsbaan >= 1800m: aanleg, inrichting of gebruik
C11.2 tot 1-4-2011: Aanleg bedrijventerrein >= 150ha

Bijgewerkt op: 31 aug 2007