610. Capaciteitsuitbreiding Coentunnel te Amsterdam

In 1986 is de Coentunnel opengesteld met 2 × 2 rijstroken, onder het Noordzeekanaal. In de jaren daarop groeide het autoverkeer aanzienlijk en werd ook het wegenstelsel rond Amsterdam uitgebreid. De Studie Noordzeekanaalkruisingen van 1984 gaf aan dat er een capaciteitsuitbreiding nodig was van de Coentunnel. Hierover werd een jaar later bestuurlijke overeenstemming bereikt. De gemeente Amsterdam keurde in 1990 het bestemmingsplan goed om deze capaciteitsuitbreiding mogelijk te maken. Het bestemmingsplan werd door Gedeputeerde Staten goedgekeurd, maar in 1993 onthield de Kroon toestemming, onbder andere omdat geen milieueffectrapportage was uitgevoerd. De m.e.r.-plicht was op het moment van vaststelling door de gemeenteraad weliswaar niet in de Nederlandse regelgeving vastgelegd, maar de Europese regels voor m.e.r. zijn in dit geval van directe toepassing verklaard. Daarop is besloten voor de capaciteitsuitbreiding van de Coentunnel en de toeleidende wegen m.e.r. te starten. In de m.e.r.-procedure over de Westrandweg en het Hoofdwegennet in de regio Schiphol (zie project 170) heeft de Commissie m.e.r. gewezen op de samenhang met de Coentunnelcapaciteit.

Procedure en adviezen

Richtlijnen
07-04-1994 Datum kennisgeving
07-04-1994 Ter inzage legging van de informatie
17-06-1994 Advies uitgebracht
Advies voor richtlijnen
Toetsing
11-05-1998 Aanvraag toetsingsadvies bij de Commissie m.e.r.
14-05-1998 Kennisgeving MER
14-05-1998 Ter inzage legging MER
29-07-1999 Toetsingsadvies uitgebracht
Toetsingsadvies

Opmerkingen bij de advisering

Deze procedure was een van de eerste waarbij de Tracéwet werd toegepast. Tevens speelde de bijzonderheid dat de initiatiefnemer in de startnotitie een aantal passages uit eerdere richtlijnenadviezen van de Commissie had overgenomen in het hoofdstuk over te beschrijven milieueffecten. Hierdoor kon de Commissie haar advies op dit punt beperken en hoefde zij slechts accenten, aanvullingen en irrelevante punten aan te geven. Het richtlijnenadvies legt nadruk op het ontwikkelen van een beperkt aantal concrete alternatieven – omdat de startnotitie slechts ingaat op verkeersmaatregelenpakketten en niet ingaat op fysieke ingrepen in het landschap die als alternatieven worden overwogen. Ten aanzien van de milieu-informatie legt de startnotitie de nadruk op geluidshinder in de woonwijken, luchtverontreiniging, en de flora en fauna van de polder Oostzaan.

Tijdens de toetsing adviseerde de Commissie in een aanvulling op het MER een nieuw alternatief te ontwikkelen waarbij uitgegaan wordt van herverdeling van het verkeer over de verschillende oeververbindingen, een eenvoudige maar gerichte inspanning voor verlaging van de vervoersweerstand van het openbaar vervoer en fiets en de aanleg of inrichting van wisselstroken en/ of doelgroepenstroken en/ of betaalstroken. De Commissie adviseerde te onderzoeken of dit alternatief het meest milieuvriendelijke alternatief zou kunnen zijn. De Commissie adviseerde tevens in een aanvulling op het MER aan te geven welke mogelijkheden er zijn om (nu of in de toekomst) doelgroepenstroken toe te passen zonder fysieke scheiding en met slechts één rijstrook. Tenslotte adviseerde de Commissie om in een aanvulling de resultaten van een herberekening op te nemen van de NO2-immissie. Voorgesteld wordt om een herberekening uit te voeren waarbij een meer realistische emissieontwikkeling voor het vrachtverkeer wordt toegepast. Op grond van deze herberekening dient vervolgens nagegaan te worden hoe groot het aantal potentieel (ernstig) gehinderden bij de verschillende alternatieven en varianten is. De Commissie gaf daarbij aan dat indien na herberekening blijkt dat grenswaarden worden overschreden, aangegeven dient te worden welke mitigerende maatregelen moeten worden toegepast om aan de wettelijke vereisten te kunnen voldoen. De Commissie adviseert om hierbij in ieder geval aandacht te besteden aan de mogelijkheden om een systeem van dynamische snelheidslimieten, inclusief handhaving, in te voeren.

In afwachting van uitkomsten van de discussies rond rekeningrijden en publiek-private samenwerking is het in procedure brengen van de aanvullende informatie uitgesteld. Aanvankelijk was er sprake van dat alleen tot aanleg zou kunnen worden overgegaan als er een publiek-private samenwerkingsvorm (PPS) gevonden zou kunnen worden. Maar in de concept-bestuursovereenkomst van 25 juli 2000 tussen Rijk, provincie Noord-Holland, Regionaal Orgaan Amsterdam en gemeente Amsterdam werd duidelijk dat het Rijk het voor de PPS-pro jecten gereserveerde geld – waaronder de capaciteitsuitbreiding van de Coentunnel – beschikbaar zou houden, ook als er geen PPS-partner gevonden zou kunnen worden.

In februari 2002 gaf de regio aan dat een keuze voor het mma het beste zou zijn.

In de standpuntbepaling hebben de beide ministers inderdaad gekozen voor het alternatief dat in het MER is bestempeld als “meest milieuvriendelijk”: een situatie met twee maal drie permanente rijstroken en twee wisselstroken. Aangekondigd wordt dat er nieuwe verkeersmetingen en -prognoses ook nieuwe voorspellingen zullen worden gemaakt voor geluid en luchtkwaliteit. De uitvoeringskosten werden geschat op € 514 miljoen (prijspeil 2002).

Betrokken partijen

Samenstelling van de laatste werkgroep

dhr. ing. A.J. Dragt
dhr. ir. P. van Eck
dhr. drs. H.C. Eerens
dhr. dr. E.F. Nozeman
dhr. ing. P.M. Peeters
dhr. dr. ir. E.Ph.J. de Ruiter
dhr. ir. C. Zijdeveld

Voorzitter: dhr. dr. ir. J.J.T.M. Geerards
Werkgroepsecretaris: dhr. drs. P.A. Kee

Initiatiefnemer en Bevoegd gezag

Initiatiefnemer
Rijkswaterstaat

Bevoegd gezag
Rijkswaterstaat
Ministerie van Volkhv., R.O. en Milieubeheer

Overige gegevens

Gebied: Nederland, provincie Noord-Holland


Categorieën Besluit m.e.r.

Code Omschrijving
C01.4 tot 1-4-2011: Verbreding hoofdweg of ombouw tot autosnelweg

Bijgewerkt op: 05 feb 2008