120. Uitbreiding Maastricht / Aachen Airport

De voorgeschiedenis van dit project startte rond 1969, toen in het Streekplan rekening werd gehouden met een mogelijke Oost-westbaan. Sindsdien is in het Streekplan een ruimtelijke reservering opgenomen, aanvankelijk voor een baan van 2500 m (1977), daarna werd ingezet op een baan van 3500 m (1981). In overeenstemming met het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen dat in 1988 werd vastgesteld wil de initiatiefnemer de aanleg van een nieuwe start-/landingsbaan, de zo geheten Oost-Westbaan, met een lengte van 3500 m, gelegen in de richting 079°- 259°. Naast de aanleg en het gebruik van deze baan, ging het ook om de aanleg van een bedrijventerrein. De verwachting is dat de Oost-Westbaan extra bedrijvigheid aantrekt en dat ook de infrastructuur zal moeten worden herzien. Doordat bij de aanleg van de baan en het bedrijventerrein er grond aan het huidige (nu agrarisch) gebruik wordt onttrokken, is een aanpassingsinrichting nodig.

Procedure en adviezen

Opmerkingen bij de advisering

Na een eerste bekendmaking door de Rijksluchtvaartdienst op 26 mei 1986, waarin werd uitgegaan van een aangepaste m.e.r.-procedure, werd in tweede instantie gekozen voor een normale m.e.r.-procedure. Dit werd op 13 juni 1986 bekendgemaakt in de Staatscourant en andere dagbladen. In deze bekendmaking werd de status van enkele rapporten, die volgens de eerdere bekendmaking tezamen het MER zouden vormen, gewijzigd tot een soort startnotitie en werden de hoorzittingen, die aanvankelijk bedoeld waren ter beoordeling van dat MER, omgezet in inspraakbijeenkomsten ten behoeve van de richtlijnen van een nieuw, nog op te stellen MER.

De op 25 februari 1986 door de Voorlopige Commissie m.e.r. opgestelde Aanbevelingen voor de inhoud van het MER Oost-Westbaan luchthaven Zuid-Limburg kregen in de nieuwe opzet de status van een richtlijnenadvies. De richtlijnen werden op 21 augustus 1986 vastgesteld, met uitzondering van het punt geluidhinder. Aanvullingen op dit punt en de omvang van het studiegebied werden op 20 november 1986 vastgesteld in de vorm van aanvullende richtlijnen. Het MER werd op 29 april 1987 bekendgemaakt, nadat het in eerste instantie door het bevoegd gezag was teruggegeven aan de luchthaven Zuid-Limburg voor aanvulling.

In haar toetsingsadvies over het MER van 1 september 1987 stelde de Commissie dat het MER niet voldeed aan de eisen, die aan m.e.r. als hulpmiddel voor de besluitvorming gesteld mogen worden. Met name schoot het MER tekort in de voorspelling van de geluidhinder voor de omwonenden en de behandeling van de geohydrologische effecten als gevolg van de realisering van het voornemen tot uitbreiding van de luchthaven. Het toetsingsadvies van de Commissie en de kritische opmerkingen uit de inspraak deden het bevoegd gezag beslissen zelf een zogeheten Nader Rapport Milieu-effecten Uitbreiding Luchthaven Zuid- Limburg op te stellen.

Op 19 maart 1988 werd het Nader Rapport bekend gemaakt. In haar toetsingsadvies van 22 april 1988 over het Nader Rapport concludeerde de Commissie, dat het Nader Rapport weliswaar welkome aanvullingen bevatte op het MER, maar op een aantal punten nog niet die informatie presenteerde, die voor een verantwoorde besluitvorming onontbeerlijk was. Het betrof met name de geluidhinder buiten de 35 Ke¹-contour en de geluidhinder als gevolg van de geplande nachtvluchten. Omdat de Commissie geen signalen ontving waaruit zou blijken dat het bevoegd gezag en de initiatiefnemer deze informatie alsnog zouden verzamelen, besloot zij bij wijze van uitzondering te pogen de gevraagde gegevens zelf te verzamelen. Dit gebeurde in een opdracht aan de Technisch/Fysische Dienst TNO-TH. De resultaten van dit onderzoek werden op 30 juni 1988 als bijlage 6 bij het toetsingsadvies over het Nader Rapport aangeboden aan het bevoegd gezag.

Inmiddels hadden de besprekingen met België en Duitsland over het gebruik van een uitgebreide luchthaven en de betekenis daarvan voor het gebruik van de luchtruimstructuur niet tot het door het bevoegd gezag gewenste resultaat geleid. Dit noopte het bevoegd gezag (en de initiatiefnemer) na te denken over een ander gebruik van de geplande Oost-Westbaan, voor zolang de gewenste overeenstemming nog niet bereikt zou zijn. Uit een door de minister van Verkeer en Waterstaat gevraagd advies van de Raad van State² d.d. 23 augustus 1988 bleek, dat voor de besluitvorming over dit aan te passen gebruik van de Oost-Westbaan een nieuw (aanvullend) MER moest worden opgesteld. Het bestaande MER en het Nader Rapport boden daarvoor namelijk onvoldoende basis. Verder onderschreef de Raad van State de opmerkingen van de Commissie over de geluidhinder buiten de 35Ke-contour en de hinder als gevolg van de geplande nachtvluchten. Met het oog hierop besloot de Ministerraad op 16 januari 1989 tot opstelling van een Aanvullend MER door het bevoegd gezag. Op 16 januari 1989 verzocht de minister van Verkeer en Waterstaat de Commissie aanbevelingen te doen voor de inhoud van dat 'Aanvullend MER' ten behoeve van de daarvoor vast te stellen richtlijnen. Het bevoegd gezag achtte het niet nodig naast de advisering door de Commissie ook nog gelegenheid te geven tot inspraak voor de richtlijnen voor het Aanvullend MER.

Het advies van de Commissie van 6 maart 1989 werd door het bevoegd gezag op 10 maart 1989 in ongewijzigde vorm vastgesteld als richtlijnen. In deze richtlijnen werd ruim aandacht besteed aan de formulering van het nieuwe voornemen ten aanzien van de Oost-West baan vanwege de noodzaak tot afhandeling van de starts en landingen op de nieuwe baan binnen de Nederlandse landsgrenzen (de zogeheten betonnen-muurvarianten). Het voortgangsalternatief en de 80/20-variant van het expresalternatief, die hun realiteitswaarde hadden verloren, behoefden in het Aanvullend MER niet meer te worden behandeld. Verder werd in deze richtlijnen gesteld dat de geluidbelasting niet alleen volgens de Ke-methode, maar ook volgens de dB(A)-berekening van geluid-piekwaarden berekend moest worden en dat uit beide berekeningen moest worden afgeleid hoeveel personen ernstige hinder, respectievelijk slaapverstoring zouden ondervinden van de geluidbelasting volgens de verschillende alternatieven en gebruiksvarianten.

Op 1 november 1989 deelde het bevoegd gezag de Commissie mee voornemens te zijn om de richtlijnen voor het MER verder uit te breiden. Dit, omdat zich tijdens het opstellen van het Aanvullend MER een nieuwe normstelling over de bescherming tegen nachtelijk vliegtuiglawaai had aangediend op basis van onderzoek door dr. B. Griefahn in Duitsland. Een isolatieregime op basis van deze normstelling zou bij het expresscenario tot prohibitief hoge kosten voor isolatie tegen nachtelijk vliegtuiglawaai leiden. Op grond daarvan besloot het kabinet dat een aanwijzing voor de Oost-Westbaan met als gebruiksmogelijkheid dit scenario niet langer haalbaar was. Daarom werden twee nieuwe scenario's ontwikkeld, te weten een exploitatiescenario met een verschuiving van de nadruk van het vrachtvervoer naar het passagiersvervoer (combiscenario) en een expresscenario evenwel zonder nachtvluchten met de meest lawaaiproducerende categorie vliegtuigen (expresminusscenario).

Per brief van 13 december 1989 verzocht het bevoegd gezag de Commissie om voor de verdere uitbreiding van de richtlijnen opnieuw aanbevelingen te maken. Deze aanbevelingen voor de uitbreiding van de aanvullende richtlijnen voor de inhoud van het Aanvullend MER Uitbreiding Luchthaven Maastricht werden uitgebracht op 9 februari 1990 en als 'uitbreiding van de aanvullende richtlijnen' op 15 maart 1990 vastgesteld. In haar aanbevelingen drong de Commissie er op aan een ieder in de gelegenheid te stellen in te spreken op de verder uit te breiden richtlijnen voor het Aanvullend MER, omdat de nieuwe voorstellen ten aanzien van het gebruik van de uit te breiden luchthaven in belangrijke mate afwijken van datgene dat werd voorgestaan in het oorspronkelijke MER van 1987 en het zogeheten Nader Rapport van 1988. Deze aanbeveling werd niet overgenomen door het bevoegd gezag en aldus werd voor de verdere uitbreiding van de richtlijnen alleen de Commissie uitgenodigd te adviseren. In de uitbreiding van de richtlijnen is bepaald, dat naast de Ke-contouren en piekniveaucontouren ook de contouren op basis van de door dr. B. Griefahn ontwikkelde methodiek berekend moesten worden. De alternatieven (en varianten) die gebaseerd zijn op het expresscenario konden achterwege blijven in het Aanvullend MER (op grond van de conclusie in het Kabinet dat een aanwijzing met als gebruiksmogelijkheid van de uitgebreide luchthaven op basis van dit scenario niet haalbaar is).

Het Aanvullend MER werd op 14 maart 1991 tegelijk met de ontwerpaanwijzing ex artikel 24 en 26 van de Luchtvaartwet en enkele andere documenten, waaronder een globaal isolatieplan, bekendgemaakt in de Staatscourant en in enkele andere bladen. In haar toetsingsadvies over het Aanvullend MER van 19 juli 1991 schreef de Commissie de gepresenteerde informatie toereikend te achten voor de verdere besluitvorming.

De minister van V&W handelende in overeenstemming met de minister van VROM, heeft op 25 oktober 1994 besloten tot het geven van aanwijzingen ten behoeve van de aanpassing van de bestemmingsplannen binnen de geluidszones van de Luchthaven. De aanwijzingen hebben betrekking op de vaststelling van een Ke-zone rond de aan te leggen Oost-Westbaan alsmede op de vaststelling van een tijdelijke Ke-Zone (aanloopcontour) voor de bestaande Noord-Zuidbaan. De vaststelling van de Ke-zone voor de Oost-Westbaan is in eerste instantie van toepassing voor het combiscenario 50/50 variant. Indien op het tijdstip van ingebruikneming van de Oost-Westbaan geen overeenstemming is bereikt met België over het gebruik van het luchtruim wordt binnen twee jaar de Ke-zone van toepassing behorende bij het combiscenario, betonnen-muurvariant. Rond de Noord-Zuidbaan is een tijdelijke geluidszone vastgesteld voor de periode van zeven jaar. Deze tijdelijke geluidszone heeft geen isolatieverplichtingen tot gevolg. Alleen in de situatie dat de geldingsduur van de tijdelijke geluidszone verstrijkt en de Oost-Westbaan nog niet in gebruik is genomen, dient er te worden geïsoleerd. De tijdelijke geluidszone vervalt eerder binnen de periode van zeven jaar op het moment dat de Oost-Westbaan in gebruik wordt genomen. De aanwijzing voor de Oost-Westbaan heeft uitsluitend betrekking op het gebruik van de luchthaven van 06.00 uur tot 23.00 uur met uitsluiting van de voor de luchthaven geldende nachtperiode van 23.00 uur tot 06.00 uur.

Het ligt in de bedoeling om naderhand nachtvluchten toe te staan en daarvoor een LAeq-nachtzone rond de Oost-Westbaan vast te stellen door een wijziging van de aanwijzing omdat wordt erkend dat nachtvluchten essentieel zijn voor een op termijn rendabele exploitatie van de luchthaven. Voor deze wijziging van de aanwijzing vanwege de nachtvluchten dient nog een aparte m.e.r.-procedure te worden doorlopen ( zie hiervoor project nr 875). Met het besluit tot de aanwijzing is de op 19 januari 1993 in gang gezette parallel procedure voor de zonering voor alleen de Noord-Zuidbaan zonder nachtvluchten (dus het betreffende bestaande luchtvaartterrein zonder een Oost-Westbaan) stopgezet.

In bijlage F bij het besluit is het evaluatieprogramma opgenomen dat volgens artikel 7.39 van de Wm verplicht is. Het programma omvat de volgende aspecten: hydrologie (met name de voeding van de hellingsbronnen aan de rand van het plateau), flora en fauna (voornamelijk rondom de hellingsbronnen en beken), geluid (door middel van berekeningen, metingen en hinderenquêtes), gezondheidseffecten (in navolging van het onderzoek bij Schiphol), luchtverontreiniging en geur (immissieberekeningen en snuffelmetingen), bodemverontreiniging (via de hydrologische monitoring), externe veiligheid (op basis van het voor Schiphol ontwikkelde model). Het verslag van het onderzoek wordt uitgebracht vijf jaar na het in gebruik nemen van de Oost-Westbaan. De evaluatie zal daarmee worden afgesloten. Tussentijds zal de Luchthaven Maastricht jaarlijks voortgangsrapporten opstellen.

Na langdurige heroverwegingen besloot het kabinet eind 1996 om op een oost-westbaan maximaal 950 vluchten aan de randen van de nacht toe te staan in plaats van de 1500 die de initiatiefnemer minimaal noodzakelijk achtte.

In november 1998 werd duidelijk dat noch de initiatiefnemer, noch de provincie Limburg vertrouwen had in de toekomst van de Oost-westbaan. Naast de beoordeling van de economische nadelen van het ‘nachtrandbesluit’ speelde ook de overweging dat de baan niet eerder dan november 2004 in gebruik genomen zou kunnen worden. De provincie startte onderhandelingen met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat over de voorwaarden waaronder zou kunnen worden afgezien van aanleg van de baan. Een scenario voor gebruik van de noord-zuidbaan, zonder nachtvluchten, zal daarbij ook moeten worden opgesteld.

Uit berekeningen bleek dat in 1999 de geluidseisen voor de luchthaven waren overschreden. Minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat heeft daarop in 2000 verklaard een dwangsom te zullen opleggen bij elke nieuwe overschrijding van de geluidsnormen.

In maart 2000 meldde de luchthaven in problemen te komen omdat de ministers van EZ, VROM en V&W pas in 2003 de emissieplafonds voor kooldioxide zouden vastleggen.

¹ Ke = Kosten-eenheden.

² Dit betrof de 8e en 9e afdeling.

Betrokken partijen

Samenstelling van de laatste werkgroep

Voorzitter: dr. Hans Cohen
Werkgroepsecretaris: drs. Jules Scholten

Initiatiefnemer en Bevoegd gezag

Overige gegevens

Gebied: Belgium; Germany; Nederland, provincie Limburg

Categorieën Besluit m.e.r.

Bijgewerkt op: 10 jul 2018