Tjeerd Gorter
werkgroepsecretaris
Naast het integrale milieueffectrapport Schiphol en omgeving (het IMER)1 moet gedetailleerde milieu-informatie worden verzameld om het mogelijk te maken direct aansluitend op de planologische kernbeslissing (PKB) op basis van de Luchtvaartwet een besluit te nemen over de bijbehorende geluidzone voor het vierbanenstelsel van Schiphol. Het tweezijdig aanvliegbaar maken van de Zwanenburgbaan2 en de verlenging van de Kaagbaan worden bij deze vaststelling betrokken.
1 Zie project 334.
2 Zie project 291.
Hoofdpunten uit het advies
De richtlijnen voor het IMER, die op 25 februari 1992 werden vastgesteld, moesten worden aangevuld met aanvullende richtlijnen over deze uitbreidingen. Het MER voor deze uitbreidingen wordt verder aangeduid als UMER-S4S2.
Conform een rechterlijke uitspraak van 15 oktober 1992 moet de aanpassing van de aanwijzing uiterlijk in 1995 zijn aangebracht.
In haar toetsingsadvies over het MER stelde de Commissie dat het UMER-S4S2 onvoldoende informatie voor de besluitvorming bevatte. Zij beval aan het MER aan te vullen op de volgende onderdelen:
● Bij de geluidsberekeningen was een nachtgrenswaarde van 27 dB(A) gehanteerd; intussen was deze grenswaarde door de Tweede Kamer gesteld op 26 dB(A). Het UMER-S4S2 zou, evenals overigens het IMER, met nieuwe berekeningen moeten worden aangevuld.
● In het toetsingsadvies over het IMER is aanbevolen het IMER aan te vullen met een uitleg over de gebruikte aannamen voor de ligging van de LAeq-waarden. Daarnaast werd aanbevolen nieuwe LAeq-berekeningen uit te voeren:
● met toepassing van geluiddempingswaarden en het gegeven van geopende slaapkamerramen overeenkomstig het MER voor de Luchthaven Maastricht;
● voor de periode van 22.00 uur tot 8.00 uur.
Vanwege het belang voor de ligging van de contouren werd aanbevolen het UMER-S4S2 eveneens met deze gegevens aan te vullen.
● In het UMER-S4S2 werd beargumenteerd waarom geen alternatief was uitgewerkt voor een verlenging van de Kaagbaan in noordoostelijke richting. Onder andere werden genoemd operationele nadelen en een te gering positief milieueffect. De Commissie sloot niet uit dat een dergelijk alternatief wel grote voordelen vanuit milieu en veiligheid zou kunnen bieden en dat de operationele nadelen in het UMER-S4S2 werden overschat. Zij beval dan ook aan dit alternatief (inclusief een alternatief voor verlenging van de baan tot 4.000 meter of meer) in een aanvulling op het UMER-S4S2 alsnog uit te werken.
Er werd geen aparte aanvulling op het UMER-S4S2 gemaakt. In feite diende het zogeheten AMER daartoe dat werd opgesteld als aanvulling op het IMER1.
In het AMER is uitwerking gegeven aan de eerste aanbeveling over de nachtgrenswaarde van 26 dB(A) die door de Tweede Kamer was vastgesteld. De aanbeveling over de berekening van nachtelijke geluidhinder voor een nachtperiode van 22.00 tot 08.00 uur bij iets geopende slaapkamerramen is niet opgevolgd. In het AMER is verder nogmaals herhaald dat verlenging van de Kaagbaan naar het noordoosten niet haalbaar is.
Het aanwijzingsbesluit van 28 oktober 1996 kiest voor het voorkeursalternatief met inbegrip van de verlenging van de Kaagbaan in zuidwestelijke richting. Winstpunt voor het milieu dankzij m.e.r. de tijdelijke instelling (tot 8 januari 1999) van een nachtregime dat één uur langer duurt (van 23.00 tot 07.00 uur) dan de nachtperiode voor Schiphol die is vastgelegd in de Luchtvaartwet (van 23.00 tot 06.00 uur). Er zal worden bezien of het nachtregime na 8 januari 1999 zal worden verlengd.
1 Zie project 334.