ECLI:NL:RVS:2014:677

Conclusies voor de m.e.r. praktijk

• Er was geen reden om de N279 Noord en de N279 Zuid in één inpassingsplan te regelen, want:
  • de planvorming voor de N279 Zuid verkeerde nog in een startfase en koppeling zou tot vertraging leiden;
  • de N279 Zuid heeft een ander doel dan de N279 Noord;
  • er vindt overleg en afstemming plaats over de ruimtelijke en infrastructurele projecten in de omgeving van het plangebied.
• (Gemotiveerde) trechtering van te onderzoeken alternatieven in een MER is toegestaan.
• Alternatieven met te weinig probleemoplossend vermogen mogen in een MER buiten beschouwing blijven.

Casus

Op 21 juni 2013 hebben provinciale staten van Noord-Brabant het inpassingsplan “N279 Noord” vastgesteld. Het plan maakt de capaciteitsvergroting van de N279 tussen ’s-Hertogenbosch en Veghel mogelijk. Het voorziet in het toevoegen van rijstroken en ongelijkvloerse aansluitingen. Tot slot worden de aansluitingen op de A2 en de A50 verbeterd.

Opvolgen aanbevelingen Commissie m.e.r.
Enkele appellanten betogen dat de aanbevelingen uit het tussentijds toetsingsadvies van de Commissie voor de m.e.r. niet zijn opgevolgd.

Samenhang met N279 Zuid
Enkele appellanten betogen dat ten onrechte geen integrale studie is gedaan naar de gehele N279 van ’s-Hertogenbosch naar Asten. Ten onrechte is niet gekozen voor een integrale aanpak van de ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen in de directe omgeving, zoals de omlegging en verbreding van de Zuid Willemsvaart, de N279 Zuid en Dynamisch Beekdal.

Provinciale staten stellen dat het niet mogelijk was de besluitvorming van al deze ontwikkelingen planologisch te coördineren of integreren gelet op de planning van de verschillende projecten. Een complicerende factor is dat de projecten door verschillende bevoegde gezagen worden uitgevoerd. Wel is voortdurend overleg gevoerd en heeft onderlinge afstemming plaatsgevonden tussen de betrokken gemeenten, het waterschap Aa en Maas, de provincie Noord-Brabant en Rijkswaterstaat.

Trechtering alternatieven MER
Enkele appellanten betogen dat de trechtering van de alternatieven ten onrechte heeft plaatsgevonden alleen op grond van verkeerskundige criteria. Volgens hen is de gemiddelde trajectsnelheid ten onrechte doorslaggevend geacht. Provinciale staten hebben niet verantwoord waarom een norm van 0,6 voor de trajectsnelheid is gehanteerd en niet de gebruikelijke norm van 0,53.

Provinciale staten stellen dat de doelstelling van het inpassingsplan is de huidige en toekomstige verkeersproblemen op de N279 Noord op te lossen. Daarom achten zij een eerste trechtering op basis van verkeerskundige criteria voor het oplossen van deze verkeersproblemen gerechtvaardigd. De norm voor de trajectsnelheid van 0,6 is gekozen in het kader van de bestuurlijke afspraken over de bereikbaarheid van het stedelijk netwerk Brabantstad, omdat een goede doorstroming en bereikbaarheid van groot belang worden geacht voor een goede economische ontwikkeling. De N279 is daarin een belangrijke schakel. Het is een bewuste bestuurlijke keuze daarbij van de gebruikelijke landelijke norm voor de trajectsnelheid af te wijken. Bovendien is de trajectsnelheid niet als enige bepalend geweest voor de trechtering van de alternatieven. Ze heeft een belangrijke rol gespeeld, maar ook alternatieven A en B, die onder de trajectsnelheid bleven, zijn onderzocht. Provinciale staten stellen dat bij het voorkeursalternatief en alternatief D en E een trajectsnelheid van 60 km/u mogelijk is.

Volgens een appellant mocht het criterium "afwikkeling van het verkeer van de omliggende kernen" niet voor de trechtering van alternatieven worden gehanteerd, omdat dit criterium geen onderscheidend vermogen heeft nu alle alternatieven in gelijke mate daaraan bijdragen. Andere appellanten betogen dat bij de beoordeling van dit criterium een onjuiste definitie van sluipverkeer en bestemmingsverkeer is gehanteerd.

Provinciale staten stellen dat de term sluipverkeer en bestemmingsverkeer in het MER niet zijn gedefinieerd. Voor de beoordeling van het sluipverkeer is het criterium "ontlasting onderliggend wegennet" gehanteerd, waarbij gekeken is naar de verkeersintensiteiten op het onderliggende wegennet. Provinciale staten verwijzen naar tabellen uit het MER, waarin is te zien dat wel degelijk verschillen bestaan tussen de alternatieven voor dit criterium..

NB De Commissie m.e.r. heeft over dit MER (en de aanvulling) geadviseerd onder projectnummer 1905 en is van oordeel dat de essentiële informatie in het MER en de aanvulling aanwezig is om een besluit te kunnen nemen over het provinciaal inpassingsplan voor het voorkeursalternatief 80 km/uur. De aanvulling gaat in op de essentiële informatie die in het MER ontbrak, en geeft daarmee voldoende inzicht in:

• trechtering van de alternatieven en de keuze voor het meest milieuvriendelijke alternatief;
• de effecten van stikstofdepositie op twee Natura 2000-gebieden.

Overwegingen van de bestuursrechter
Opvolgen aanbevelingen Commissie m.e.r.
De Commissie voor de m.e.r. constateert in haar definitieve toetsingsadvies dat het aangevulde MER de essentiële informatie bevat om een besluit te kunnen nemen en haar aanbevelingen voldoende zijn opgevolgd.

Samenhang met N279 Zuid
In de gebiedsvisie N279 uit oktober 2008 is een integrale visie op de ontwikkelingen in de omgeving van de N279 gegeven. Provinciale staten stellen dat afstemming met de verbreding van de N279 heeft plaatsgevonden bij het tracébesluit voor de omlegging Maas-Den Dungen, bij de opwaardering van de Zuid Willemsvaart Den Dungen-Veghel en het project "Dynamisch Beekdal". De planvorming van de N279 Zuid verkeerde in de startfase en heeft een ander doel dan de N279 Noord, namelijk het oplossen van de bereikbaarheid van het gebied Helmond-Eindhoven.

De Afdeling is van oordeel dat provinciale staten koppeling van beide projecten gelet op de verkeersproblematiek niet wenselijk hebben mogen achten, nu koppeling tot vertraging zou leiden. Bij de planvorming van de N279 Noord zijn koppelingen gelegd tussen beide projecten en is in de voorbereiding over en weer is rekening gehouden met de geplande ontwikkelingen. Zo is rekening gehouden met de verkennende studies voor de N279 Zuid waaruit blijkt dat capaciteitsvergroting zou kunnen leiden tot 10% extra verkeer op de N279 Noord. Dit kan opgevangen worden met een verhoging van het snelheidsregime naar 100 km/u.

Gelet op de planning en het gevoerde overleg en de afstemming met betrokken partijen over de verschillende ruimtelijke en infrastructurele projecten in de omgeving van het plangebied, hebben provinciale staten in redelijkheid kunnen besluiten om N279 Noord en N279 Zuid niet in één planologische procedure te behandelen.

Trechtering alternatieven MER
Uit het MER blijkt dat bij het beoordelen van de alternatieven naast de trajectsnelheid tevens als criteria zijn gehanteerd: de ontlasting van het onderliggende wegennet, de verkeersafwikkeling, de robuustheid van de oplossing, het ruimtebeslag en het voldoen aan de normen van "Duurzaam Veilig". Het criterium van 0,6 voor de trajectsnelheid houdt concreet in dat de gemiddelde snelheid in de spits minimaal 60 km/u is, als het traject is ingericht als een 80 km/u-weg, en gemiddeld 66 km/u als het traject is ingericht als een 100 km/u-weg. Uit de uitkomst van de trechtering blijkt dat dit criterium niet doorslaggevend is geweest, nu in het MER ook alternatieven zijn beoordeeld die niet aan dit criterium voldoen.

Omdat het inpassingsplan is bedoeld om de verkeersproblemen op te lossen, hebben provinciale staten in redelijkheid kunnen kiezen voor een eerste trechtering van de alternatieven op grond van het oplossend vermogen voor de verkeersproblemen. Provinciale staten hebben onder verwijzing naar de bestuurlijke afspraken en de doelstellingen voor de bereikbaarheid en de doorstroming ten behoeve van de economische ontwikkeling afdoende onderbouwd waarom gekozen is voor 0,6 als criterium voor de trajectsnelheid.

Uit het MER blijkt dat de alternatieven verschillend scoren op het criterium "ontlasting onderliggend wegennet", zodat het betoog dat dat criterium geen onderscheidend vermogen heeft voor de beoordeling van de alternatieven feitelijke grondslag mist. Uit het MER blijkt verder voldoende duidelijk dat dit criterium is toegepast aan de hand van de verkeersintensiteiten op het onderliggende wegennet. De Afdeling is van oordeel dat het criterium “afwikkeling van het verkeer van de omliggende kernen” niet heeft geleid tot een onzorgvuldige afweging van de voor- en nadelen van de alternatieven.

NB Er bestaat overigens geen verplichting om alle aanbevelingen van de Commissie voor de m.e.r. in het (tussentijds) toetsingsadvies over te nemen. Zie ABRS 13 maart 2013, zaaknr. 201208110/1/R3 en ABRS 18 juli 2012, zaaknrs. 201109200/1/R3 en 201103110/1/R3. Wel moet het bevoegd gezag in de motivering van het besluit vermelden wat over het advies is overwogen (artikel 7.37 lid 1, aanhef en onder c Wet milieubeheer).

NB Zie over de trechtering van alternatieven in het MER ook ABRS 12 februari 2014, zaaknr. 201305481/1/R6 over het bestemmingsplan “Maximabrug”.

Uitspraak
De Afdeling verklaart de beroepen van enkele appellanten gedeeltelijk gegrond vanwege beroepsgronden over de archeologische dubbelbestemming. De Afdeling draagt provinciale staten op om het gebrek te herstellen.